苏州桐泾路被当地人称为“超级断头路”,两公里的路搁置了十多年没有修好,被许多人称为世界级难题。但其实早在十三年前,打通桐泾路项目就提上了议事日程,但修路方案迟迟定不下来。
▲桐泾路线路示意图,在短短400米内,就集结了古建、河流、既有运营线路几座大山。这条只有两公里长的道路,要穿越国家AAAA级景区山塘历史文化街区。在街区内,①万顺楼、报恩禅寺等古建以及②山塘河,为了不破坏景观,无法采用高架桥的方式。即便通过这几个难点,还要无缝衔接运行中的③沪宁城际高铁、④京沪铁路、⑤北环快速路等重大风险点,超级断头路,真不是浪得虚名。搞过工程的都知道,以上任意一项单拎出来都是“S级”难度,何况集中在这短短的400多米长度内,尤其是沪宁城际铁路是一条运行时速350公里的高铁,无法停运,更容不得半点扰动,不准有任何闪失。
2020年10月26日,由中国铁建中铁十四局与铁建重工联合研发的国产“姑苏号”大直径盾构机的刀盘缓缓转动,搁置了十多年的断头路开始了穿越之旅。别看地面上没什么动静,地下,他们正在完成世界施工建设史上大盾构穿越运营高铁的“最难案例”。姑苏号盾构机是最大开挖直径13.67米的庞然大物,它的上方最浅距离地面只有6.47米,在工程领域,盾构机要在这个埋深下前进,相当于在吹弹可破的鸡蛋膜上雕花。而且隧道上方的山塘河,稍有不慎,涌水、击穿、坍塌等事故就会接踵而来,每一项都是灭顶之灾。▲操控刀盘掘进的中铁十四局盾构机司机吴君才用“如履薄冰”形容自己的工作。穿过古建、山塘河,沪宁城际和京沪两条铁路更是打通隧道的重中之重,难度可以说是在“大气层”。设计时速350公里的沪宁城际每隔3分钟就会从洞顶疾驰而过,十多年来,断头路施工方案之所以会被一次次否决,主要原因就是施工中一旦出现沉降超标,就会对行进中的高铁运行带来严重安全影响。因此,施工过程中水平和垂直的位移,必须控制2毫米以内。中国铁建铁五院的总工程师谌启发为了这2毫米费尽了心思。
如果说,以前是有什么设备,我们干什么活,那么现在是有什么活,我们就造什么样的设备!
经历过这么多年的摸爬滚打,我们有这个技术储备,去完成以前看似不可能完成的一些工作,靠着经验、设备、技术的成熟也逐渐成为现实。大直径盾构机要穿越运行中的高铁,这在国内乃至世界上都没有先例。他们必须要为高铁找到一个“超级护卫”保护行车安全。为了避免运行中的高铁受到盾构机前进的扰动,要在高铁桥底部,在不开挖的前提下,在地下用72根桩基拼成“四面墙”,牢牢的保护好桥梁主体,同时,盾构机还要从地下精准无误的穿越这看不见的靶子。但经过比对,国外进口设备需要1000多万,也未必适合现场情况,尤其是现场作业面特别狭窄,距离高铁净空只有2.5米,大型设备毫无用武之处。经过一年多的试验,铁五院研发出了低净空打桩机,化整为零,一段段接力打桩,下穿高速铁路的加固方案才通过审核。一根根低净空隔离桩让大盾构穿越运营高铁成为可能,也填补了世界隧道修建技术的一项空白。
2021年初
盾构机顺利穿越沪宁城际和京沪两条铁路
打通断头路最关键的两大技术难点顺利攻克
横亘在苏州城区十多年之久的
世界“最难案例”
也即将在2022年建成通车
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